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      京杭運河的整治之旅

      來源: 中國港口網 發布時間:2023-05-21 10:00:00 分享至:

       

      董樹華

      京杭運河與萬里長城一樣,被列為世界最宏偉的四大古代工程之一,2014年被聯合國教科文組織獲準列入世界遺產名錄。京杭運河是世界上開鑿時間最早、流程最長的一條人工運河。

      歷史背景

      京杭運河創始于春秋時期,公元前486年(周敬王三十四年),吳王夫差開鑿的從江都(今揚州)到末口(今淮安)的南北水道邗溝,距今已有2400多年的歷史。

      從此以后,中國人民一代接一代,以其勤勞、智慧和堅強的毅力,不斷地開鑿修整,持續了1000多年的時間,直至公元1293年(元世祖至元三十年),終于完成了一條由杭州直達北京縱橫南北的人工運河。

      京杭運河全長1700多公里,跨越今北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江4省2市,溝通錢塘江、長江、淮河、黃河、海河5大水系。

      淮安處于京杭運河與淮河交匯點,水上航運歷來一直十分繁忙,是名副其實的“黃金水道”。新中國成立以后,京杭運河兩淮段受到各級政府的高度重視,對京杭運河兩淮段進行多次大規模疏浚、整治與改造。

      為適應國家和地方經濟快速發展的需要,為充分發揮京杭運河這一黃金水道在經濟建設中的獨特作用,國家和省、專區(市)人民政府不斷投入巨資加大運河整治力度,對其進行了一系列航道清淤清障、截彎取直、中梗切除,進行“三改二”等疏浚、治理、取直、拓寬、改造、升級工程,為今天乃至今后的京杭運河水上航運事業的發展,發揮更大的社會效益和經濟效益,極大地促進了運河區域的快速發展。

      航道疏浚與整治

      歷史上的大運河淮安段,在黃、淮、泗、沂、沭各水系的影響下,大運河歷來是大水停航(因洪水湍急,航行有翻船危險),小水斷航(因水小航道淤淺,無法航行)。

      正常水位下,由于各段航道深淺不一,加之水下暗樁、沉石等礙航物的影響,航行安全沒有保障,制約了水運事業的發展。

      1948年12月淮陰、淮安解放后,蘇北行政公署、專區、縣三級人民政府非常重視,克服種種困難,組織交通部門、航管部門,自力更生,采取多種措施對大運河航道進行整治,分期分段打撈沉石、清除暗樁和障礙物、設立導航標志、進行局部河段疏浚等。

      新中國成立后,淮安縣人民委員會交通科、淮安縣人民政府航運管理所,曾先后在蘇北行政公署和鹽城、淮陰航運管理局統一部署和組織下,進行了3次規模較大的大運河兩淮段航道清淤、清障工作,對部分塌陷河堤進行了復修和加固,建全主要航行標牌、設制安全導航標桿、標燈、標志,使大運河航道保持了暢通。

      1960年,在國家遭受嚴重自然災害,在國家財力困難的情況下,省人民委員會決定又對蘇北運河進行了全面疏浚、治理。工程從淮陰縣楊莊起,途經淮安、寶應、高郵至江都邵伯航段,以確保防洪、灌溉、航運、排澇、綜合利用和雙線通行2000噸級船隊的標準進行了整治。

      至此,蘇北運河兩淮段航道面貌煥然一新,1000噸級頂推船和2000噸級拖輪船隊暢通無阻。1961年,蘇北運河兩淮段新航道首航典禮時,中央新聞紀錄電影制片廠還拍攝了新聞紀錄片在全國放映。

      截彎取直工程

      隨著“大躍進”高潮的掀起,水上航運業在國民經濟發展中越來越顯得重要,京杭運河航道建設受到江蘇省、淮陰專區高度重視,決定對蘇北運河(京杭運河蘇北段)兩淮段進行截彎取直。

      新中國成立后,工農業生產和人民生活必需品等各類物資80%以上,要靠水上航運各類運輸船舶來承擔。

      由于歷史原因,淮安、淮陰段河道窄、彎道多、暗灘多、水位淺,又穿越兩座城市,沿河兩岸建筑物繁多,嚴重阻礙了大噸位船隊的通行能力,形成嚴重“卡脖子”地段。

      為此,江蘇省人民委員會決定從1958年起,開啟了京杭運河擴建工程,對淮陰、淮安段進行裁彎取直工程,西從淮陰縣楊莊公社起,南至淮安縣鹽河公社楊廟止,另辟一條大運河。

      這一工程于1959年9月正式啟動,淮陰專區動員了7.66萬民工投入工程建設,完成土方1937萬立方米。連同葉元洞至蘇北灌溉總渠的里運河一期整治工程在內,于當年12月底竣工。擴建后,京杭運河兩淮段航道可通航2×2000噸級頂推船或2000噸級拖輪船隊。兩淮段經過截彎取直建成后,形成里運河與其新辟運河并存,分東(里運河)、西(新辟運河)兩支運河奔流而下。

      東支里運河從淮陰縣楊莊公社穿過清江市區進入淮安縣境內板閘,經運河農場、淮安城區至鹽河公社楊廟匯入西支大運河,此段河長14.2公里,河口寬70米,水面寬45米左右。西支運河從淮陰縣楊莊流入淮安縣境內運河農場經淮安城西、黃碼、鹽河、石塘、三堡、太平、林集、平橋、南閘至寶應縣涇河出境,全長35公里,河口寬200米,水面寬160米左右,橫跨這兩運河上的閘壩、橋梁有3處4座,河水流量設計能力每秒為350立方米,實際流量每秒最大達382立方米。

      京杭運河兩淮段截彎取直的建成,縮短了兩淮之間的水上航運行程,河面加寬、視野開闊,確保了航運安全,減輕了里運河航運負荷的壓力,為城市規劃建設和長遠發展,均提供了極其優越的條件。

      中埂切除工程

      1951年11月,新開的蘇北灌溉總渠在淮安老城西南與里運河交會,里運河成為灌溉、分洪、航運等綜合利用河流。江水北調付諸實施后,又用于調引江水。

      為徹底整治里運河河身,提高里運河運輸和行洪能力,根據通航2000噸船隊和引江水300立方米每秒要求,江蘇省交通廳分兩期對里運河蘇北灌溉總渠以南河段進行了治理。

      第一期工程于1960年9月開工,當年年底竣工,共完成土方1253.8871萬立方米。這期工程主要是在京杭運河老河槽西側另開辟新河槽,削低老河槽西堤,使其成為新老運河堤之間中埂,但不妨礙航道上下游船舶通行。

      第二期工程,主要是對第一期整治工程形成的里運河中埂實施切除,拓寬航道,保證航運安全。工程北自淮安運南船閘,南至南閘公社運西閘口,兩段中梗全長19.68公里。

      這期工程施工難度大,河道土質復雜,淤泥最厚處有3米多深,含水量達40%至50%。全工段的河床土質明顯差異,形成北段土質堅硬,南段土質松軟,特別是白馬湖穿運洞兩側的回填土,由于長期浸泡于水下,厚度達1至2米深,施工難度特別困難,淤泥清除工作量十分巨大 。

      1982年11月中旬,江蘇省革命委員會組織淮陰、揚州、鹽城三個地區26個縣的10多萬民工,浩浩蕩蕩地開進了工地,中埂切除工程正式開工,因對京杭運河實施斷流施工,這是千百年來歷史上的第一次河床見底。

      為了減少工程對泄洪、航運、供水、排澇等各種損失,施工時間必須要大大縮短,而當時的施工設備又極其簡陋,最先進的就是拖拉機了。但因河底淤泥太深,拖拉機在很多時候也使不上勁。這時,淮安渠北地區農村常用的手推獨輪車派上了用場,成了主要的切埂工具。淤泥呈稀巴狀,只能用肩挑、布兜抬。廣大民工不畏寒冷,不畏艱難,日夜奮戰,還創造了許多科學施工方法,克服了施工中遇到的爛泥塘、砂礓板等難題,保證了工程按時序進度要求逐步推進。勞動量之大,勞動強度之高,是現在的人們無法想象的。

      經過39天的艱辛奮戰,淮陰地區段工程于當年年底竣工,共開挖土方500余萬立方米,新挖航道底寬達到60至70米(國家二級航道標準),施工質量達到了“三足”(河底深度足、河底寬度足、河坡坡度足),而且做到了河成、堤成、公路路基成、綠化樹栽成。

      “三改二”工程

      繼1982年冬,對京杭運河淮安段中梗進行切除工程后,1987年12月至1988年4月底,江蘇省交通廳又組織對蘇北運河兩淮段的航道實施了水下疏浚工程,使蘇北運河全部達到了三級航道標準,但仍難以適應快速發展的水運事業的需要。

      為此,2003年9月至2006年8月,江蘇省交通廳又對蘇北運河兩淮段實施了“三改二”工程。這項工程從淮陰區楊莊鎮至淮安船閘止,全長24.5公里,概算總投資3.2億元。但此項工程已全部實行了機械化施工,使用了大中型挖泥船、吸泥船,使工程進度大大加快,工程周期大大縮短。

      經這次整治后,蘇北運河兩淮段航寬達90米以上,局部寬度達210米,最小吃水深度達4米。在滿足運河航運功能的基礎上,整治工程還開展了生態護坡的建設,在運河沿線因地制宜進行綠化,改善了沿線人居環境,實現了經濟效益與社會效益的雙贏。

      經驗收,工程質量優良,其生態特色得到了專家和社會各界的高度評價和廣泛贊賞。目前,通過升級改造后的蘇北運河兩淮段,年貨物通過量已達4億噸以上,已成為整個京杭運河中通航條件最好、船舶通過量最大、社會經濟效益發揮最為顯著的區段,不僅完成了國家“北煤南運”的任務,而且在淮安經濟社會發展中發揮了重要作用。

      今天,當我們行走在百舸爭流的京杭運河之畔,看到航行在運河兩淮段南來北往的水上拖帶船隊、頂推船、單體貨船等,既十分繁忙又井然有序;看到沿運河港口、碼頭裝卸機械一字排開、抓斗林立十分忙碌景象,感受到的是時代脈搏的強烈跳動。

      京杭運河,我們淮安的母親河,雖已有了整整2400年的歷史,但今天它仍是一條煥發著青春的河,是一條激情澎湃不知疲倦為兒女無私奉獻的河。



      圖片源于:pixabay.com

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      本文關鍵詞:京杭運河,整治 標簽:京杭運河
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