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        克拉克森研究 | 市場(chǎng)分析:新造船市場(chǎng)的機遇和挑戰

        來(lái)源: 克拉克森研究 發(fā)布時(shí)間:2023-06-30 10:00:00 分享至:

        克拉克森研究受中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )邀請,就航運綠色轉型對新造船市場(chǎng)的影響發(fā)表看法,以下為全文內容:


        首先,我想明確一下克拉克森對于航運業(yè)綠色轉型的廣義分類(lèi):第一,環(huán)保法規影響下的船舶減排;第二,能源安全和清潔能源發(fā)展雙重影響下的能源轉換;第三,海上風(fēng)電市場(chǎng)發(fā)展。綜合來(lái)看,以上三點(diǎn)的發(fā)展和變化將成為未來(lái)航運業(yè)發(fā)展的要因素。其影響力涉及航運市場(chǎng)的船隊運力供給、海運貿易需求,繼而影響新造船市場(chǎng)的技術(shù)更新和訂單需求。


        在這里,我想聚焦第一點(diǎn) - 法規影響下的船舶減排,代表克拉克森研究淺談一下在此背景下,我對新造船市場(chǎng)可能面臨的機遇和挑戰的一些個(gè)人理解。同時(shí)也借此機會(huì )(感謝中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì )的邀請和提供的平臺)分享一些克拉克森在新造船市場(chǎng)以及綠色議題下的數據統計和研究成果。



        環(huán)保數字模型

        - 市場(chǎng)現狀和研究基礎


        航運業(yè)碳排放占全球碳排放總量約2%,與其他運輸方式相比,航運的單位碳排放強度最低。我們預計2023年航運業(yè)碳排放總量將達到8.22億噸,與2008年相比下降約20%,但仍較國際海事組織IMO設定的2050年約5億噸的排放量目標有較大差距。今年IMO短期減排措施EEXI和CII開(kāi)始實(shí)施,標志著(zhù)航運業(yè)的節能降碳正式受到法規的約束。后續在國際和地區性法規逐漸生效并收緊的背景下,船舶在綠色環(huán)保方面的投入需持續增加以確保其適應未來(lái)發(fā)展趨勢。為更好的解釋潛在脫碳路徑,我展示一組數據:


        環(huán)保船隊發(fā)展:目前以總噸計,克拉克森統計全球船隊中現代節能型船舶占比30.4%,27.3%已安裝節能裝置,此外5.5%可使用替代燃料。在航運業(yè)綠色轉型的進(jìn)程中,替代燃料的應用是重要的解決方案。近兩年替代燃料動(dòng)力船舶發(fā)展加快,2022年替代燃料動(dòng)力船新簽訂單占比約60%,2023年前五個(gè)月替代燃料動(dòng)力新簽訂單的比例也達到了40%。


        EEXI/CII合規評估:根據克拉克森選取的基準船型數據估算,目前全球遠洋船隊中71%的船舶已滿(mǎn)足EEXI要求(部分需要進(jìn)行主機限速),24%需通過(guò)小幅降速或安裝節能裝置才能滿(mǎn)足要求,其余5%的船舶滿(mǎn)足EEXI存在一定困難。從當前船舶運營(yíng)情況來(lái)看,全球船隊約1/3在2023年CII評級為‘D’或‘E’。其中油輪船隊中有約29%,散貨船隊中有32%,集裝箱船隊中有29%。如船舶不進(jìn)行任何調整,到2026年該比例將進(jìn)一步上升至50%。


        法規影響下造船業(yè)的“小確幸”  

        - 新造船訂單增加


        在克拉克森的新造船訂單需求基準預測模型下(此外,我們也分別有高、低情境假設),即逐步去碳化情境 – 假設前提是達到當前 IMO 2030/2050年目標,但達不到巴黎協(xié)定2050年目標。此情境下全球海運貿易將保持溫和的增長(cháng),平均航速逐漸放緩,節能技術(shù)和替代燃料船舶逐步引入更新,老舊船舶逐漸加速淘汰。我們的基準情境預測認為,未來(lái)十年間將有1.6萬(wàn)億美元的新造船投資需求,平均每年新造船訂單以數量計達2140艘。節能環(huán)保船型及燃料轉換推動(dòng)的船隊更新需求將是未來(lái)新船訂單的主要驅動(dòng)力,以總噸計約占整個(gè)預測期內新船訂單的63%,而余下37%的新船訂單需求受貿易增長(cháng)推動(dòng)。


        船隊低效帶來(lái)額外運力需求:短期來(lái)看,船東大多采取降低航速以滿(mǎn)足法規要求,運力低效使得航運市場(chǎng)供給側趨緊??死松醪筋A計,船舶進(jìn)行節能裝置改裝和主機功率限制改造導致的停航可能在未來(lái)12-24個(gè)月內導致船隊運力下降2%-4%,預計全球船隊供給量因上述因素平均每年將下降1%-2%。不同船型運力供給影響有差異,如對散貨船(尤其是大型散貨船)影響較大;成品油輪和中小型原油輪運力低效影響相比大型油輪更大。


        拆解加快帶來(lái)船隊更新需求:總體來(lái)看,在CII實(shí)施的前幾年,船舶拆解量將維持在合理的水平,但在部分船型板塊拆解量可能更高,如汽車(chē)運輸船。中長(cháng)期來(lái)看,難以滿(mǎn)足EEXI和CII要求的船舶的拆解量將會(huì )上升。同時(shí)歐盟將航運業(yè)納入碳交易體系也將使得船東重新衡量環(huán)保法規給船舶運營(yíng)帶來(lái)的經(jīng)濟影響,船隊中的老舊船舶加速更新?lián)Q代。當前全球船隊平均船齡22.3年,克拉克森預計2023-35年間船舶拆解量將達到約24,500艘(>2,000載重噸/總噸以上船舶)。


        法規影響下造船業(yè)的“X因素”  

        - 不確定性解讀


        雖然整體航運業(yè)綠色環(huán)保的趨勢是確定的,但是考慮到我們仍處在綠色轉型的起步階段,環(huán)保法規的執行給造船業(yè)帶來(lái)機會(huì )的同時(shí),也面臨著(zhù)系列不確定性。一些不確定性有可能對我們的基準情境新簽訂單預測產(chǎn)生向下影響(需要特別注意的是,克拉克森的新簽訂單預測模型隨市場(chǎng)基本面、環(huán)保法規進(jìn)展等每半年做調整)。在這里,我從以下幾點(diǎn)來(lái)論述:


        法規的不確定性:目前市場(chǎng)正密切關(guān)注法規的有效執行和檢查。此外,關(guān)于CII計算方法的合理性存在一些質(zhì)疑,一些航運市場(chǎng)相關(guān)參與方正積極游說(shuō),希望對算法進(jìn)行調整。地區性減排措施以及各相關(guān)參與方的政策,如貨主租家、金融保險機構等也存在不確定性。這些因素可能緩解運力影響。


        時(shí)點(diǎn)選擇的不確定性:我們統計新簽訂單中的替代燃料占比正逐年增加,但值得指出這些訂單主要由大型貨主公司、大型船東等一些具有嚴格的環(huán)境、社會(huì )及治理考量的投資者推動(dòng)??死松y計全球共3萬(wàn)多家船東,大部分為20條船以下的中小型船東。當前脫碳技術(shù)路徑,技術(shù)方案的不確定性以及投資回報的不確定性可能迫使船東最大程度的延遲投資決策。


        全球貿易低增長(cháng)風(fēng)險:IMO目前設定的2050年降低50%溫室氣體排放的目標被認為過(guò)于保守,減排目標有可能進(jìn)一步趨嚴。在此背景下,盡管船舶拆解更新趨勢將加快,但是來(lái)自海運需求放緩的不利因素有可能更大程度影響未來(lái)新簽訂單前景。全球“快速去碳化”發(fā)展將觸發(fā)克拉克森的新簽訂單低增長(cháng)預測,在此情境下,全球能源大宗商品貿易需求快速見(jiàn)頂,全球海運貿易需求向低增長(cháng)趨勢發(fā)展。


        最后,從市場(chǎng)分析師的角度需要提醒的是(抑或是免責聲明),我們越來(lái)越清楚意識到,當前市場(chǎng)出現頻繁擾動(dòng)因素下,在各種變化中聲稱(chēng)完全準確的預測分析都是不現實(shí)的。如開(kāi)頭所述,克拉克森希望通過(guò)數字化模型的情境搭建,研究信息和結果的定期更新,為企業(yè)決策者根據自身發(fā)展提供理論基礎和思路。市場(chǎng)的變化性恰恰是航運和造船市場(chǎng)的魅力,創(chuàng )新和發(fā)展正是利用變化取得成功。

         
        本文關(guān)鍵詞:新造船市場(chǎng) 標簽:新造船市場(chǎng) 機遇和挑戰
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